RCA-CARA: 5. Cambiare le regole del settore

5. Cambiare le regole del settore

I problemi che attanagliano il settore delle assicurazioni sono ormai noti soprattutto agli addetti ai lavori, ma le soluzioni proposte per il loro superamento sembrano sempre contorte e vengono portate avanti con fatica. Manca un’azione aggressiva da parte del governo e degli organi giudiziari, e le stesse compagnie di assicurazione si dimostrano in tal senso poco propositive. Esse infatti continuano a subire gli effetti di leggi che riorganizzano in tutto o in parte solo alcune procedure senza intaccare il cuore del sistema, e non offrono strumenti nuovi e adeguati per contrastare quei fenomeni criminosi ampliamente descritti nelle pagine precedenti.

Alcune di esse, nella maggior parte dei casi, si sono dotate autonomamente di strutture organizzative e risorse dedicate al monitoraggio e al contrasto delle frodi. Ma tali azioni sono ancora inadeguate a causa della non identificazione dei soggetti che frodano e della loro impossibilità[1] a fare un’opera di “pulizia” sul loro pacchetto clienti attuali e una cernita su quelli futuri.

Perché si possa parlare di un reale cambiamento c’è bisogno infatti di:
- più chiarezza nel settore in relazione ai prodotti e agli operatori;

- effettuare maggiori controlli e fornire alle compagnie di assicurazione strumenti adatti a prevenire e arginare illeciti;

- sviluppare e diffondere la cultura della legalità e della sicurezza.

Abbiamo già visto come la complessità del settore, con l’ingresso di nuove compagnie estere sul mercato, non consente al consumatore di scegliere consapevolmente tra i diversi prodotti sul mercato. Tutte le polizze sembrano uguali e l’unica discriminante in fase di scelta è il prezzo, anche se poi realmente non è così. L’entità di questo fenomeno è stata misurata da un’indagine[2] condotta su 72 compagnie da cui è emerso che c’è una forte differenza tra le polizze in termini di garanzie offerte al consumatore. Ma quasi nessuno conosce realmente fino a che punto si estende la copertura della propria polizza.

Una soluzione a questo problema potrebbe essere quella proposta dagli agenti di assicurazione che chiedono di individuare uno standard minimo di condizioni incluse nei contratti a cui nessun operatore si può sottrarre[3]. Chiaramente questa polizza base dovrebbe includere quelle garanzie utili al consumatore finale dalle quali non si può prescindere per una tutela effettiva dello stesso. Al contrario il resto dei servizi offerti diventerebbe ciò che distingue un prodotto dall’altro in termini di servizi offerti da parte delle compagnie, ed in base ai quali determinare l’eventuale differenza di prezzo.

Nei paragrafi successivi sarà approfondito il tema relativo agli strumenti di controllo e alla cultura della legalità, evidenziando cosa è già stato fatto ma, ancor di più, cosa si può e si deve ancora fare.

5.1 Proposte di modifica alla normativa vigente

La richiesta di riformare il mercato assicurativo e le leggi che lo regolano arriva da più parti, operatori del settore, associazioni di categoria e non ultimi i consumatori che rappresentano l’anello più debole del sistema e ne sostengono i costi maggiori. Ma tutte le iniziative attualmente in corso, rappresentate nei paragrafi precedenti, mirano ad individuare strumenti e organi di controllo per combattere le frodi ma nessuna di esse è finalizzata ad evitare che queste accadano.

E’ giusto individuare chi truffa, e avere la possibilità di perseguirlo diventa un deterrente per tutti coloro che sono in cerca di guadagni facili e illeciti pensando di restare impuniti. Ma cerchiamo allo stesso tempo delle regole che impediscano a tutti di truffare, limitiamo queste attività facendo prevenzione.

I capitoli precedenti sono stati oggetto di analisi di quei comportamenti fraudolenti messi in atto, in misura eguale, da tutte le categorie in gioco. Oggetto di questo capitolo invece sarà identificare nuove regole, a volte anche semplici, che possono evitare che quanto è stato descritto continui ad accadere.

Di seguito un elenco delle iniziative proposte[4]:

1) Prevedere, per chiunque è stato coinvolto in un incidente stradale, l’obbligo di denuncia dello stesso entro 3 giorni dall’accadimento. Questo obbligo è già previsto dalla legge, ma non è rispettato. E’ corretto prevedere delle eccezioni per chi è fisicamente impossibilitato ad adempiere tale obbligo, il cui stato deve essere certificato con documenti validi, ma devono esservi esclusi solo coloro che effettivamente non possono adempiervi. Pena per chi non rispetta i termini il mancato diritto ad essere risarcito.

E’ interesse di tutti denunciare un sinistro accaduto, delle persone coinvolte che devono ottenere un giusto risarcimento e delle compagnie che possono tenere sotto controllo il fenomeno. Cosa favorisce tale obbligo:

- la fine di tutti coloro che, avendo cambiato compagnia di assicurazioni, denunciano un sinistro fuori tempo di osservazione facendo pagare il risarcimento alla vecchia compagnia senza avere per questo un aumento di classe;

- in base a quanto sopra descritto, gli attestati di rischio di ciascuna polizza possono essere aggiornati in tempo reale;

- una migliore gestione dei flussi di informazione tra le diverse compagnie che gestiscono lo stesso sinistro. Esso infatti può essere trattato nello stesso periodo dalle compagnie di tutti i veicolo coinvolti, che possono in questo modo avere tra loro uno scambio di informazioni più proficuo ai fini della ricostruzione della dinamica;

- potrebbe in futuro essere prevista un’area di comune accesso per le diverse compagnie, in cui ciascuna potrebbe verificare le attività che le altre compagnie hanno espletato su di uno stesso sinistro. In questo modo risulterebbe più semplice uniformare i giudizi arginando tentativi di speculazione.

A fronte di tutti i vantaggi sopra menzionati, non ci sarebbe alcun svantaggio nell’adottare tale provvedimento.

2) Abolire l’obbligo di escludere dalla penalizzazione i casi di responsabilità minoritaria o in concorso di colpa (50%). Al contrario, bisognerebbe prevedere una colpa commisurata in misura proporzionale al tipo di responsabilità nella causazione di un sinistro. In questo modo si eviterebbe il dilagare di tutti quei sinistri con l’assunzione di colpa in concorso, il cui risultato è che tutte le persone coinvolte alla fine verranno pagate dalle proprie compagnie con le conseguenze già descritte in precedenza.

3) Riformare le tabelle medico - legali.

La gran parte delle speculazioni o delle frodi vere e proprie avvengono su sinistri di entità non elevata, la cui numerosità però è tale da influire notevolmente sui costi del sistema. Per attuare su di essi un maggior controllo, sarebbe utile riformare le tabelle medico-legali attualmente vigenti eliminando quelle voci non oggettive che consentono un ampio margine di discrezionalità ai medici. Questi infatti assegnano inabilità temporanee a patologie lamentate dagli assicurati e non riscontrabili da indagini oggettive. Bisognerebbe prevedere delle tabelle più rigide e universali, che regolino il settore e orientino allo stesso tempo anche la magistratura in corso di causa.

4) Introdurre la perseguibilità d’ufficio per il reato di frode.

Deve essere possibile per i corpi di polizia e per la magistratura che nel corso delle proprie indagini si trovano davanti ad un caso di truffa, la possibilità di perseguire d’ufficio tale reato.

Questa possibilità è coerente con la finalità di tutelare i cittadini da quei reati che finiscono per influire negativamente sulla corretta fruizione di un servizio a loro destinato, che è per loro un diritto oltre che un obbligo: quello di essere assicurati.

5) Modifiche al Codice delle assicurazioni al fine di dotare le compagnie di assicurazione di nuovi strumenti per contrastare le frodi.

In particolare, le compagnie chiedono di modificare la norma prevedendo che il danneggiato non possa rifiutare l’accertamento del danno al veicolo da parte della compagnia. Attualmente tale obbligo è previsto solo per i danni alla persona.

Nello stesso tempo bisogna prevedere dei tempi congrui entro i quali la compagnia deve visionare il veicolo, prima dei quali questo non può essere riparato. In questo modo si limita fortemente la discrezionalità di tutti quei carrozzieri che formulano fatture gonfiate o, peggio ancora, che simulano danni ai veicoli di fatto inesistenti.

Allo stesso modo, le compagnie devono poter motivare il mancato risarcimento di un sinistro entro i termini stabiliti per legge nel caso in cui l’organismo antifrode abbia evidenziato l’esistenza di un reale pericolo di frode, necessitando lo stesso di ulteriori approfondimenti. Tale documentazione deve essere allo stesso tempo inviata all’Isvap da parte dell’impresa, perché l’organo di controllo possa verificare che la compagnia abbia adempiuto correttamente agli obblighi di legge a cui è sottoposta.

In base alla stessa logica le compagnie di assicurazione dovrebbero disporre di meccanismi di recupero di somme erogate in precedenza, qualora attività future alla liquidazione abbiano evidenziato che il sinistro pagato era una frode.

6) Prevedere sistemi di controllo accentrato sull’adempimento dell’obbligo ad assicurarsi per l’R.c. Auto.

Essere assicurati è un obbligo ma anche e soprattutto un dovere che ogni cittadino ha di tutelare l’intera collettività. Ed è per questo che si dovrebbe istituire un’anagrafe che, incrociando i dati della Banca dati dei veicoli assicurati detenuta dall’Ania con quella dei veicoli immatricolati detenuta dal Pubblico Registro Automobilistico, sia in grado di stipulare un elenco di veicoli non assicurati da far controllare alle forze dell’ordine.

5.2 Assicurare patente e libretto[5]

La vera riforma in grado di rendere le proposte precedentemente citate ancor più efficaci consiste nel legare la polizza, e quindi il suo costo, non più solo al veicolo ma anche alla patente.

Attualmente il premio sostenuto per assicurare un veicolo dipende già dall’attestato di rischio del proprietario, o eventualmente con il decreto Bersani[6] dalla classe del familiare se più conveniente. Nel momento in cui un individuo causa un incidente la sua classe aumenta, ma se egli stesso assicura un nuovo veicolo può beneficiare di una classe differente anche migliore. Questo perché l’incidente in questione è registrato sul veicolo non sul conducente che l’ha causato.

La novità potrebbe essere proprio questa, penalizziamo la persona responsabile dell’incidente creando un database sinistri legato alle patenti oltre che ai veicoli. Se i comportamenti scorretti quali le infrazioni al codice della strada sono puniti con la perdita dei punti sulla patente, la responsabilità nella causazione di un sinistro deve colpevolizzare il singolo definendolo “cattivo guidatore”. E perché questa regola sia veramente incisiva e influisca sui comportamenti alla guida futuri, questa etichetta deve penalizzare lo stesso al momento in cui stipula una polizza per qualsiasi veicolo a lui intestata.

In base a quanto sopra detto la tariffa della polizza di ciascuno potrebbe essere così determinata:

Tab.n. 16 : Profilo di rischio di un assicurato trentenne di Roma, proprietario di un’autovettura, 16 CV, classe B/M 5 con un sinistro caricato sulla patente:

Voci che compongono il premio	(Esempio)	Coefficiente	Voci

Premio di riferimento	forma tariffaria base	€ 500,00	A
Massimale	€ 5,0/1,0 milioni	1,05	B
Potenza fiscale	16 CV	2,30	C
alimentazione	benzina	1,00	D
Uso	privato	1,00	E
Sesso/età	uomo7 33 anni	1,00	F
Classe di rischio	B1	1,08	G
Provincia, CAP	Roma, 00199	0,975	H
Classe di merito veicolo	5	0,62	I
Classe di merito patente	2	1,02	L
Pejus	non previsto	1,00	M
Altri elementi	-

Totale Premio	*=(ABCDEFGHILM)*	€ 900,95

Elaborazione personale di un ipotetico profilo di rischio

La voce “classe di merito patente” è quella che registra il numero di sinistri di cui il proprietario del veicolo in questione si è reso responsabile, indipendentemente dalla vettura guidata. Di seguito è riportata la tabella dei coefficienti a cui le compagnie potrebbero far riferimento per il calcolo della voce in questione:

Tab n 17: Coefficienti per la determinazione della classe di merito sulla patente

N sinistri	Classe di merito	Coefficienti

nessuno	1	0,80
nessuno	1bis	1,00
1	2	1,02
2	3	1,05
4	4	1,08
5	5	1,11
6	6	1,14
7	7	1,17
oltre 7	(da 8 a n)	1,5

Elaborazione personale di una ipotetica tabella di coefficienti

La prima classe attribuisce uno sconto dello 0,20% sulla polizza, premiando così il ”buon guidatore”. La classe 1bis invece è quella di ingresso per i neopatentati, differente ovviamente da una prima classe a cui si arriva dopo anni di guida meritevole. Il passaggio da una classe 1bis ad una prima classe effettiva può avvenire dopo 5 anni di guida senza causare alcun sinistro.

Per rendere efficaci tali misure, bisognerebbe inoltre prevedere il ritiro della patente oltre i 7 sinistri causati. Per riaverla l’automobilista deve provare di essersi sottoposto a corsi ad hoc o, meglio ancora, dovrebbe rifare l’esame per il suo conseguimento.

La creazione di un attestato di rischio della patente presuppone una maggiore responsabilizzazione da parte dell’automobilista, ma ancor di più consente alle compagnie di assicurazione di stilare un profilo personale dell’assicurato in termini di numero di incidenti causati e gravità degli stessi.

Tale profilo diventerebbe ciò da cui dipende in misura prevalente la tariffa delle polizza, determinata in base ai comportamenti al volante dell’autista indipendentemente dal veicolo utilizzato ed eventualmente dalla sua zona di residenza.

Collegare la patente alla polizza significa per chi causa un sinistro:

- diminuzione dei punti dalla patente in virtù del fatto che ogni dinamica segnalata va ad inserirsi in un’anagrafe patentati creato ad hoc[7];

- un rincaro della propria polizza indipendentemente da chi sia il titolare della vettura con cui è stato causato il sinistro.

Per quanto riguarda gli aspetti commerciali, il bacino di utenza delle compagnie assicurative in termini di numero di polizze stipulate rimarrà quasi invariato. Un eventuale aumento del premio andrà però a gravare non più solo sul veicolo coinvolto nel sinistro ma anche sull’attestato di rischio dei conducenti che, pur non essendo i titolari del veicolo coinvolto, vedranno aumentarsi le polizze a loro intestate.

Il costo della polizza infatti risulterebbe legato a due fattori che variano nel momento in cui si verifica un incidente stradale:

- la classe di merito del veicolo: che rappresenta la storia del veicolo in questione

- la classe di merito della patente: che rappresenta la storia del guidatore.

Nel momento in cui ci si rende responsabili di un sinistro variano entrambe, la classe di merito dell’auto che ha causato il sinistro e la classe di merito della patente di chi guidava il veicolo in questione. Tali variazioni provocano aumenti alle polizze come segue:

- l’aumento della classe di merito del veicolo fa aumentare il costo della polizza legata al veicolo;

- l’aumento della classe di merito legata alla patente fa aumentare il costo di tutte le polizze di proprietà del titolare di quella patente. La misura di tale aumento è dettata dai coefficienti riportati nella tabella n.17 precedentemente riportata.

Con tale novità si avrà modo di ripristinare un equilibrio economico che per 30 anni ha dato possibilità alle compagnie di avere saldi tecnici più che positivi, consentendogli in questo modo di dare una risposta effettiva a quei clienti storici che pur non avendo mai commesso un sinistro per tanti anni si sono sempre visti aumentare la propria polizza.

Ma il vantaggio più evidente che tale riforma potrebbe apportare è legato agli aspetti tecnico–liquidati ed al lavoro della futura agenzia antifrode.

L’introduzione della patente a punti ha già garantito una maggiore conoscenza delle regole della circolazione stradale, estesa anche ai minorenni con l’obbligo del patentino. Assicurando anche la patente, oltre che il veicolo, non faremmo che favorire tale tendenza ed in più:

- si individua con certezza la persona fisica che commette il danno;

- si può prevedere un collegamento diretto del sinistro con la relativa infrazione, senza che questa sia necessariamente notificata dalle forze dell’ordine;

- si avrebbe un maggiore controllo sul fenomeni delle frodi con una loro conseguente diminuzione.

L’individuazione del soggetto arrecante il danno infatti permette di identificare la persona fisica che lo causa, individuando e delineando il profilo del singolo conducente e di conseguenza la sua responsabilità. Il singolo individuo responsabile di un numero elevato di incidenti subisce delle ripercussioni di carattere finanziario con l’aggravamento del costo delle sue polizze, e allo stesso tempo potrebbe essere meglio individuato come soggetto che si presta a frodi assicurative.

Ma vediamo per esempio cosa potrebbe significare l’introduzione di questa riforma per una famiglia media:

“la famiglia del sig. Esposito Gennaro è composta da sua moglie e da un figlio maggiorenne, tutti abilitati alla guida e con due veicoli, di proprietà rispettivamente del sig. Esposito e di sua moglie. Con il veicolo del sig. Esposito sono stati provocati 3 incidenti: uno dal sig. Esposito stesso, uno dalla moglie e uno dal figlio.

Nella situazione attuale, una qualsiasi compagnia di assicurazione come prima azione disdetta tale contratto, consegnando eventualmente un attestato di rischio con classe di merito talmente alta da causare al sig Esposito enormi difficoltà nel riassicurarsi altrove.

Tale problema il sig Esposito lo può aggirare ricorrendo a due opzioni:

1) un passaggio di proprietà del veicolo ad un parente prossimo, forse il figlio o la moglie;

2) l’abbandono della compagnia prima che essa abbia addebitato alla sua polizza l’ultimo malus, in modo da conservare l’ultima classe di merito ai fini di un nuovo contratto (denuncia di sinistro pervenuta oltre il periodo di osservazione).

Con la riforma invece il sig. Esposito, avrebbe avuto un aumento di classe sulla sua patente e un aumento di classe della sua auto per il sinistro che lui stesso ha causato, ed un conseguente aumento della polizza sul veicolo, in misura inferiore al precedente, per i sinistri causati dal figlio e dalla moglie in seguito all’aumento della sola classe di merito dell’auto .

Acquistando un nuovo veicolo però, la classe di merito della polizza potrebbe essere determinata dalla classe di merito della sua patente e dalla classe di merito del veicolo di un suo famigliare se inferiore alla sua, grazie al bonus famigliare introdotto dal Decreto Bersani. In questo modo il sig. Esposito ritornerebbe ad essere considerato un buon cliente dalla compagnia. Allo stesso tempo però quando il figlio acquisterà una vettura la sua classe d’ingresso sarà determinata da quella della sua patente oltre che da quella dell’auto migliore detenuta dai veicoli della sua famiglia (bonus famigliare), e la compagnia di assicurazioni potrà tener conto dell’incidente che esso ha causato con la macchina del padre. La moglie al contempo, che ha un veicolo intestato a suo nome, vedrà aumentata la sua polizza in seguito all’incidente causato con l’auto del marito per l’aumento della classe di merito della sua patente.

Schematizzando l’esempio sopra descritto, possiamo rappresentare quanto paga la famiglia Esposito con il sistema attuale e con la riforma proposta. Per semplicità di calcolo prevediamo che il sig. Esposito e sua moglie abbiano la stessa auto, e che il costo delle loro polizze sia determinato in base all’attestato di rischio che abbiamo descritto nella tabella n. 16 precedentemente introdotta.

-A) COSTO DELLE POLIZZE CON IL SISTEMA ATTUALMENTE VIGENTE

1) Situazione di partenza, le auto del sig. Esposito e di sua moglie hanno maturato, in base alla loro storia di guida, una quinta classe di merito:

Auto sig Esposito

Ammontare polizza[8]		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
TOT Costo Polizza		1126,18	(A*B)

Auto sig.ra Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
TOT Costo Polizza		1126,18	(A*B)

TOT POLIZZE famiglia Esposito		2252,37

Auto sig Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 11)	0,90	B
TOT Costo Polizza		1634,78	(A*B)

Auto sign.ra Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
TOT Costo Polizza		1126,18	(A*B)

TOT POLIZZE famiglia Esposito		2760,97

3) Il sig Esposito e il figlio acquistano rispettivamente un auto ciascuno, il sig Esposito sostituisce l’auto che ha subito i 3 sinistri e il figlio ne compra una nuova:

Nuova Auto sig Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
TOT Costo Polizza		1126,18	(A*B)

Auto figlio sig. Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
TOT Costo Polizza		1126,18	(A*B)

Entrambe le auto nuove beneficiano del “bonus famigliare”, per cui il costo della loro polizza è calcolata sulla base della classe di merito migliore tra i veicoli posseduti dai famigliari (in questo caso la classe di merito migliore è quella della signora Esposito.)

In base alla situazione sopra descritta il totale che la famiglia Esposito spende per le polizze dei loro veicoli ammonta a :

- (Nuova auto sig Esposito, auto sig.ra Esposito, auto figlio) à €3.378,55

-B) COSTO DELLE POLIZZE CON LA RIFORMA PROPOSTA

1) Situazione di partenza, le auto del sig. Esposito e di sua moglie hanno maturato, in base alla loro storia di guida, una quinta classe di merito. Le loro patenti invece, non avendo provocato alcun sinistro, hanno maturato una prima classe di merito:

Auto sig Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
Classe di merito della patente	(Classe 1)	0,80	C
TOT Costo Polizza		900,95	(ABC)

Auto sig.ra Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
Classe di merito della patente	(Classe 1)	0,80	C
TOT Costo Polizza		900,95	(ABC)

TOT POLIZZE famiglia Esposito		1801,89

2) Il sig Esposito, sua moglie e suo figlio causano un incidente a testa con l’auto del sig Esposito. La classe di merito del veicolo in oggetto aumenta di 2 posizioni per incidente, arrivando ad una undicesima, mentre la classe di merito della patente della sig.ra Esposito e di suo marito passa da una prima ad una terza :

Auto sig Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 11)	0,90	B
Classe di merito della patente	(Classe 3)	1,05	C
TOT Costo Polizza		1716,52	(ABC)

Auto sig.ra Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
Classe di merito della patente	(Classe 3)	1,05	C
TOT Costo Polizza		1182,49	(ABC)

TOT POLIZZE famiglia Esposito		2899,01

3) Il sig Esposito e il figlio acquistano rispettivamente un auto ciascuno, il sig Esposito sostituisce l’auto che ha subito i 3 sinistri e il figlio ne compra una nuova. In base all’incidente causato con l’auto del padre la classe di merito della patente del figlio è una terza (invece di una prima bis), mentre entrambi beneficiano del bonus famigliare acquisendo la classe di merito del veicolo migliore che è quella della sig.ra Esposito (una quinta classe):

Nuova Auto sig Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
Classe di merito della patente	(Classe 3)	1,05	C
TOT Costo Polizza		1182,49	(ABC)

Auto figlio sig. Esposito

Ammontare polizza		1816,425	A
Classe di merito del veicolo	(Classe 5)	0,62	B
Classe di merito della patente	(Classe 3)	1,05	C
TOT Costo Polizza		1182,49	(ABC)

In base alla situazione sopra descritta il totale che la famiglia Esposito spende per le polizze dei loro veicoli ammonta a :

- (Nuova auto sig Esposito, auto sig.ra Esposito, auto figlio) à €3.547,48

La riforma sopra in oggetto ha influito di circa €169,00 sul costo complessivo affrontato dalla famiglia Esposito, ma ha chiaramente identificato i responsabili dei sinistri facendo sostenere loro i relativi costi.

Chiaramente, al crescere del numero dei sinistri causati, tale divario aumenta consentendo alle compagnie di ricostruire quel sistema che gli consentiva di penalizzare i colpevoli e premiare i meritevoli, che il decreto Bersani ha di fatto cancellato.

L’esempio sopra riportato è solo un modo per ribadire che il sistema adottato oggi in Italia, quello di individuare principalmente il veicolo dopo un sinistro, non ci permette di identificare il soggetto realmente colpevole. In questo modo agevoliamo le frodi e tutti coloro che non si assumono le proprie responsabilità.

5.3 Agire sul processo di socializzazione

Per creare una diffusa abitudine alla legalità bisogna riformare la cultura stessa ridando valore all’educazione civica e alla sicurezza sulle strade. Le leggi e le riforme, come questa proposta, possono contribuire alla creazione di nuovi comportamenti. E questi comportamenti, che all’inizio dipendono da regole imposte, si trasformano con il passare del tempo in nuovi modi di agire, finendo col generare il cambiamento da noi tutti auspicato.

Ma le riforme da sole non bastano, la creazione di una cultura nuova è un processo che necessita interventi fin dalla tenera età con iniziative che coinvolgono i più piccoli e li aiutano nella creazione di nuovi modelli di comportamento. Per fare ciò è necessario che governo e operatori del settore investano in nuovi strumenti quali l’introduzione dell’educazione stradale nelle scuole, la pianificazione di corsi di guida sicura, l’ideazione di campagne promozionali che sensibilizzino la collettività al problema, senza tralasciare allo stesso tempo la previsione di un sistema premiante per i meritevoli.

5.3.1 L’educazione stradale nelle scuole

I bambini e i giovani in età scolare rappresentano i primi destinatari della comunicazione in materia di sicurezza stradale, perché sono loro le generazioni future di automobilisti oltre ad essere i migliori portavoce di un messaggio di legalità con il mondo degli adulti.

Per questo, oltre che per ridurre il fenomeno dell’incidentalità stradale che coinvolge in maniera prevalente i giovani di età compresa tra i 15 e i 24 anni, la Commissione Europea ha indicato nell’ambito del programma di azione per la sicurezza stradale 2003-2010 la realizzazione di campagne di educazione e di sensibilizzazione rivolte ai giovani.

Tali indicazioni sono state recepite dalla normativa interna, che riconosce alla scuola un ruolo di primo piano in termini di insegnamento di norme tecniche e comportamentali relative al fenomeno della circolazione stradale, oltre che per la formazione di una coscienza civile.

Con la legge 523/2003 di riforma degli ordinamenti scolastici l’educazione stradale insieme all’educazione alla salute e alla cittadinanza è considerata componente fondamentale dell’educazione alla convivenza civile, e pertanto deve essere valorizzata in tutti i percorsi scolastici[9]. Non rappresenta una materia vera e propria ma tali argomenti devono essere trattati in modo trasversale nelle diverse materie, oltre che in progetti specifici finalizzati ad accrescere la cultura della legalità. Nei documenti della riforma[10] è più volte richiamato il valore del “buon comportamento” che si realizza nello spazio pubblico e in quello privato: “se è vero che l’educazione stradale richiede il rispetto di norme del Codice stradale come condizione per consentire a tutti di circolare con ordine e sicurezza, è altrettanto vero che l’automobilista solitario, nel cuore della notte, non può correre a folle velocità sull’autostrada, non solo perché le eventuali conseguenze della sua imprudenza hanno pesanti costi sociali (assistenza ospedaliera… invalidità) oltre che personali, ma anche e soprattutto perché essere imprudenti è male in sé ed è comportamento da rifiutare sempre, in presenza di altri ma anche nel privato…”.

Le iniziative che rientrano in tali disposizioni riguardano progetti ad hoc diretti alla scuola primaria, ma ancor di più corsi per i ragazzi finalizzati al conseguimento del patentino. Con l’introduzione della prova pratica per il conseguimento della patente unica in vigore dal 2011, la scuola dovrà demandare tale gestione a società private in grado di svolgere tali corsi di guida. Tutte queste attività sono state finanziate con fondi ad hoc provenienti dal Bilancio[11] oltre ai finanziamenti assegnati dal Codice della strada dal 2002 provenienti dalle sanzioni amministrative pecuniarie per violazioni del codice della strada.

5.3.1.1 Il progetto Icaro

Particolare attenzione, per la finalità e il modo in cui è stato organizzato negli anni, merita il progetto Icaro. Nasce nel 2000 per parlare agli studenti in materia di sicurezza stradale, come iniziativa promossa dalla Polizia di Stato con il sostegno del Ministero della Pubblica Istruzione , del Ministero dei Trasporti e dell’ANIA. Negli anni è cresciuto grazie alla collaborazione con il Dipartimento di Psicologia della Sapienza, università di Roma, del Moige (Movimento italiano genitori), dell’Unicef e dell’Eni, ed è giunto oggi alla sua undicesima edizione.

Alla base di questo progetto c’è la convinzione degli organizzatori che le norme, prima di essere rispettate, devono essere comprese, e la corretta informazione e il continuo dialogo con i giovani sono uno strumento indispensabile per la creazione di un cittadino “attivo” consapevole dei diritti di cui gode e dei doveri che deve rispettare.

Nasce come carovana itinerante sulla sicurezza stradale, in cui all’incontro con gli studenti si affianca un’esposizione dei veicoli e delle tecnologie in uso alla Polizia di Stato. Il Pulman azzurro è l’aula didattica viaggiante con postazioni informatiche e videogiochi educativi dove sono stati proiettati filmati capaci di attirare l’attenzione dei ragazzi sui temi in oggetto.

Negli anni è stato sperimentato in 160 città italiane, coinvolgendo studenti e scuole di tutte le fasce di età e arricchendosi in ogni edizione di diverse forme di comunicazione, cercando di adottare un linguaggio sempre più vicino ai giovani e capace di sensibilizzarli al tema della sicurezza stradale.

Dal 2006 l'iniziativa si è arricchita di due spettacoli teatrali destinati a fasce di età diverse: "Icaro Young" è la versione indirizzata ai ragazzi dai 14 ai 18 anni, andata in scena tutti gli anni a partire dalla prima del 2006; "Icaro Junior" è invece la versione musical per i bambini che ha seguito la carovana di Icaro nel 2006 e nel 2009.

Nel marzo 2010, a Milano, al teatro del Collegio San Carlo, alla presenza di 400 studenti provenienti dalle scuole medie della provincia è stata presentata la nuova edizione. Nello spettacolo teatrale i sei protagonisti in scena raccontano le loro storie: ognuno si trova di fronte ad una scelta che produce conseguenze diverse a seconda che si segua o meno la "regola" che prudenza e buon senso suggeriscono, prima ancora del Codice della strada.

L’ultima edizione, partita a Gennaio 2011, è destinata ai bambini dai 4 ai 6 anni, alunni della prima classe della scuola primaria e della scuola dell’infanzia. Il modello prevede giochi e attività motorie studiate per i bambini di queste fasce d’età, arricchite da una carovana del Museo Esplora, il museo dei Bambini di Roma, che accompagnerà il Pulman Azzurro.

Al progetto, come ogni anno, è stato affiancato un concorso indetto dal Ministero dell’Istruzione rivolto agli studenti della scuola secondaria di primo e secondo grado. L’argomento scelto per quest’anno è “L’incidente stradale: causalità o violenza?”.

L’obiettivo è quello di far riflettere gli studenti sul fatto che il termine incidente, nella nostra lingua, richiama il fattore di casualità. Questa stessa convinzione emerge dai risultati della ricerca[12], effettuata nella settima edizione del progetto Icaro, che evidenzia come una percentuale significativa di giovani ritenga che spesso l’incidente stradale sia dovuto a sfortuna o responsabilità altrui.

L’obiettivo del progetto è quello di focalizzare l’attenzione sulle tragiche conseguenze dei comportamenti incoscienti sulle strade, considerati troppo spesso come errori futili e frutto di una diffusa superficialità nell’affrontare le regole e la strada di conseguenza.

5.3.2 Le campagne promozionali

Per sensibilizzare i giovani sulle tematiche della sicurezza stradale è necessario comunicare con loro utilizzando linguaggi ma anche media che loro dimostrano di privilegiare, quali tv radio e internet.

Ed è per questo che dal 2006 il Ministero per la pubblica Istruzione ha deciso di investire buona parte delle risorse destinate all’Educazione stradale in una campagna di comunicazione televisiva. E’ nato così il progetto Eurostrada, in collaborazione con Rai Educational, che si compone di tre programmi:

- “Semaforo Verde”, programma itinerante svolto all’interno di una classe di scuola, in cui tramite un filmato si evidenziano situazioni particolari legate alla cronaca o a episodi significativi legati al tema dell’educazione stradale. Lo scopo è quello di stimolare una discussione con gli studenti mediata dal conduttore del programma;

- “Esplora on the Road” che affronta gli argomenti relativi all’educazione e alla sicurezza stradale, affrontando problemi proposti a scuola, approfondendo aspetti normativi e offrendo spunti di discussione sul significato di regole e su importanti aspetti sociali e tecnologici;

- “La Strada Giusta”, percorso televisivo per scoprire tutto quello che c’è da sapere al fine di prevenire incidenti e guidare con prudenza.

La trasmissione televisiva è stata accompagnata da un sito web dedicato, in cui è stato previsto uno spazio interattivo.

Il limite di tale trasmissione è stato quello di averla trasmessa sui canali satellitari della RAI, non sfruttando pertanto pienamente le potenzialità offerte dal mezzo televisivo.

Sulla base di tale esperienza nel 2007 è stata progettata una nuova campagna di diffusione segmentando ulteriormente il target. I programmi dedicati alla fascia di età compresa dai 3 ai 12 anni sono stati affidati alla Rai, mentre quelli dedicati ai ragazzi tra i 13 e i 19 anni sono stati affidati a MTV Italia. Quest’ultima, utilizzando il linguaggio musicale, si rivolge ai giovani entrando nel loro quotidiano attraverso una serie di candid camera ispirate alla vita di tutti i giorni. Il tema ovviamente è sempre quello della sicurezza stradale, e l’archivio delle puntate è possibile recuperarlo sul sito web insieme a giochi interattivi e materiale di approfondimento sull’argomento.

Oltre ai programmi televisivi indirizzati ad un pubblico giovane, le campagne promozionali, veicolate attraverso tv stampa e radio, possono rivelarsi un utile strumento di sensibilizzazione nei confronti di tematiche importanti come quello della sicurezza stradale.

A tal proposito, particolarmente incisiva è stata la campagna 2009 promossa dall’Ania, il cui messaggio principale è “chi guida male può ammazzare anche te. Contribuisci a farlo cambiare”. Ed è sulla base di questo invito che i pubblicitari hanno dato vita a “IO DISSUADO”, messaggio di grande impatto visivo in cui migliaia di persone, di tutte le età, sono riunite tutte insieme per cercare di contrastare l’emergenza degli incidenti stradali. Tutti insieme con un unico messaggio: “ti dissuado ad utilizzare comportamenti che uccidono te e chi ti sta a fianco”.

Imm. n.7 : Campagna promozionale IO DISSUADO 2009

Elaborazione dell’immagine della campagna ANIA

Migliaia di persone, i “dissuasori”, uniti nella stessa lotta perché nessuno può far finta di niente di fronte al dramma rappresentato dalle morti sulla strada, e nessuno più permettersi di sottovalutare la gravità del fenomeno.

Utilizza un codice diverso, basato sulla comicità, ma è altrettanto diretta la campagna stampa del 2006 promossa sempre dall’Ania, in cui nel mirino ci sono quei comportamenti che sono le principali cause dell’incidentalità, quali la guida in stato di ebbrezza, l’alta velocità e la distrazione al volante. Di seguito l’immagine con il messaggio proposto, finalizzato a sensibilizzare ognuno di noi e a farci capire che le nostre azioni hanno conseguenze sociali che nessuno può permettersi di ignorare.

Imm. n 8: Campagna promozionale PER LA SICUREZZA STRADALE 2006

Fonte Ania: riproduzione testuale di una delle 3 immagini della campagna stampa 2006

5.3.3 I corsi di guida sicura

Il 13 Dicembre 2010 il deputato Giuseppe Galati ha presentato alla Camera dei Deputati una proposta di legge che prevede “l’introduzione dell’obbligo di frequenza di corsi di guida sicura per il conseguimento della patente di guida”, e lo stesso obbligo è previsto anche per tutti i giovani compresi tra i 18 e i 25 anni di età che siano già in possesso della patente di guida, pena la sospensione della stessa.

Alla base di tale provvedimento, nelle intenzioni del promotore, c’è la “volontà di debellare o almeno ridurre gli incidenti causati dai giovani che si mettono al volante senza le dovute cautele”. Rappresenta inoltre una chiara presa di posizione contro il rilascio delle “patenti facili” da parte di chi non offre ai propri clienti un adeguato percorso formativo utile alla guida di differenti veicoli.

E’ ormai noto a tutti che l’inesperienza tipica di un neopatentato, unita alla sua imprudenza e alla forte propensione al rischio che lo caratterizzano per la giovane età, sono la causa di incidenti stradali a volte anche gravi che potrebbero essere evitati.

Un corso di guida sicura favorisce una maggior destrezza oltre ad una migliore consapevolezza dei propri limiti, e aumenta la conoscenza dei più diffusi sistemi di sicurezza di cui sono dotati i veicoli moderni.

Tale proposta è ancora in fase di discussione, è stata assegnata il 25 Gennaio 2011 alla XI Commissione Trasporti e non si sa ancora se e quale sarà il suo seguito.

Nel frattempo questi corsi sono stati inseriti tra le offerte di molte scuole guida che li propongono ai propri clienti come strumento di perfezionamento della propria abilità al volante.

Le stesse compagnie di assicurazione cominciano ad offrire sconti e agevolazioni sulle polizze a coloro che dimostrano di aver sostenuto un corso di guida sicura, nell’ottica di premiare coloro che si impegnano a migliorare la sicurezza stradale.

Il lavoro fin qui svolto non vuole essere una rappresentazione completa del settore assicurativo e dei problemi che lo attanagliano. Tali proposte, da sole, sicuramente non sono esaustive se dirette al superamento di fenomeni complessi come quelli presi in esame, ma nascono dalla presunzione di risolvere in parte quei problemi di gestione che un liquidatore come me ogni giorno deve affrontare.

E se, insieme a questo, riescono anche a dare anche un piccolo contributo ad un problema più ampio come quello delle frodi nel settore, allora possono essere considerate un punto di partenza per il legislatore che dovrà svilupparle all’interno di quella più ampia riforma da più parti auspicata.

[1] L’obbligatorietà di essere dotati di assicurazione, di fatto, impedisce alle compagnie di rifiutarsi di assicurare un qualsiasi richiedente. Questo non consente loro di poter selezionare i propri clienti in base a variabili che ritengono opportune. Per ovviare a questa imposizione, molte compagnie ricorrono ad aumenti di polizza esorbitanti in seguito ad un solo sinistro effettuato dal proprio cliente o, in casi estremi e in alcune regioni reputate a rischio, si procede a disdettare tali polizze.
Questa attività non totalmente legale, le espone continuamente a sanzioni da parte dell’Isvap, l’organo di vigilanza del settore.

[2] L’indagine è stata condotta da Sna, Unapass e Uea su 72 compagnie che operano in Italia. Da essa è emerso che, nel caso di incidenti provocati in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti, solo il 70% delle compagnie rinuncia al diritto di rivalsa sul consumatore. Il restante 30% gli farà pagare tutti i danni. Stesso discorso vale per la patente scaduta, dove solo il 57% delle compagnie non chiederà i soldi all’assicurato mentre lo fa il restante 43%. I risultati di questa indagine condotta per 3 anni sono stati presentati al convegno “Non solo prezzo” tenutosi dagli stessi autori a Roma il 4/02/2010.

[3] Tale richiesta avanzata prevalentemente dagli agenti è quanto è emerso dall’indagine citata nella nota precedente.

[4] I punti 3, 4, 5 e 6 di questo elenco provengono da un’indagine conoscitiva condotta da KPMG dal titolo “Frodi del settore assicurativo: come contrastare il fenomeno, modelli, processi e strumenti” condotta tra Gennaio e Marzo 2011, coinvolgendo 26 gruppi del settore. Tali gruppi costituiscono il 70% della raccolta premi nel ramo danni, e sono per il 60% del campione aziende italiane e per il restante 40% aziende estere operanti in Italia.

[5] Proposta sulla base di studi e ricerche da me condotte e dall’esperienza di 14 anni accumulata nel settore assicurativo in cui opero come liquidatore sinistri.

[6] Decreto Legge n. 7 del 31/12/2007 pubblicato sulla G.U. il 1/02/2007 convertito nella legge n. 40 del 27/4/2007. Per maggiori approfondimenti si rimanda al capitolo 2 Par 2.2 di questo lavoro.

[7] Per completare tale riforma è utile creare un’’anagrafe/database dei patentati dove confluiscono contravvenzioni, sinistri, età della patente. Essa permetterebbe a tutti gli operatori del settore di individuare tutti coloro che commettono infrazioni e/o sinistri.

[8] L’ammontare della polizza è stato calcolato aggiungendo al costo base della tabella n.16 tutte le voci che nell’esempio non sono state modificate. Le variabili oggetto di modifica sono la classe di merito del veicolo e la classe di merito della patente, i cui valori aggiunti all’ammontare della polizza determineranno il costo totale della stessa.

[9] Fino alla riforma del 2006 tali attività dovevano essere svolte all’interno dell’orario scolastico fin dalla scuola primaria. Con l’atto di indirizzo del 15 marzo 2007 del Ministro Fioroni sono collocate prevalentemente in orario extrascolastico, a meno che la scuola, nella sua autonomia, non decida di farne oggetto di insegnamento organizzando percorsi trasversali grazie ai collegamenti tra discipline.

[10] Tratto dagli Annali di istruzione 5-6/2001 – 1/2002 : “Profilo educativo, culturale e professionale dello studente alla fine del primo ciclo di istruzione”

[11] Con la finanziaria 2005 è stato istituito e finanziato, nel Bilancio del MIUR, il nuovo capitolo 1450 per il triennio 2005-2007: “spese per iniziative finalizzate all’educazione stradale e per l’organizzazione di corsi per l’acquisizione da parte degli studenti del certificato di idoneità alla conduzione dei ciclomotori”. Alle istituzioni scolastiche sono stati accreditati finanziamenti per un valore di 30 Milioni di Euro (8 mln per i corsi di patentino, 18 mln contributi per educazione stradale e 4 mln per la formazione ai docenti). Nel 2006 tali finanziamenti sono scesi a 15 milioni di Euro all’anno.

[12] I risultati di tale ricerca sono stati pubblicati ne “il paradosso del giovane guidatore” – ad opera di Giannini A.M. – Lucidi F. - Ed 2007

RCA-CARA

5. Cambiare le regole del settore

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